O BONDE EM SÃO PAULO

É Fernando Maia de Marsillac quem conta, em maio de 2002: "Apesar de toda a veneração que temos pelos trens, confesso que no fundo sinto mais saudade é dos bondes. O bonde era mais próximo, mais íntimo. O trem andava no campo em velocidade alta, o bonde andava na cidade, em velocidade baixa, de modo que do trem você via paisagens à distância, enquanto que do bonde você via quem estava na calçada, dava até para cumprimentar algum conhecido. Se o bonde se punha em movimento quando alguém ainda estava tentando embarcar ou desembarcar, todos "chiavam" e o bonde parava imediatamente; isto no trem seria impossível. O bonde fazia curvas a 90 graus (virava a esquina), subia e descia ladeiras; o trem não podia fazer isso. O trem parava numa estação, geralmente longe de casa; o bonde parava na esquina de casa, parava na porta do colégio. Uma viagem de trem era algo solene: você devia fazer uma bagagem, uma maleta que fosse e dirigir-se até a Inauguração do bonde do Bom Retiro, o primeiro bonde elétrico de São Paulo, em 6 de maio de 1900 estação para aguardar o trem em horário determinado; freqüentemente, a viagem de volta não seria no mesmo dia. No caso do bonde, você ia pegá-lo na esquina, ia ao centro fazer alguma coisa e uma hora depois já poderia estar de volta. Eu gostava muito do bonde. Nos anos 1960, quando se intensificou o assassinato em massa dos bondes, cheguei a dizer quase poeticamente: Para mim, cada linha de bonde que desaparece é como um amigo que morre. Os bondes atrapalham o trânsito? Diziam os "inimigos": o bonde não pode sair dos trilhos. Isto significa que se houver um acidente sobre a linha, o bonde não poderá desviar-se dele e terá que esperar talvez horas até que tudo se resolva. Neste caso, ou se o próprio bonde quebrar, os demais bondes que forem chegando irão parando atrás e formando uma verdadeira muralha chinesa que tornará um caos o trânsito na cidade. Além disso, por ser muito lento, o bonde ficou para trás e não pode, nem de longe, pensar em competir com o ônibus. Quanto a quebrar e obstruir a linha, perguntaríamos: por que não acontece isso com o metrô? Porque há manutenção adequada e se houver algum problema que impeça o metrô de prosseguir por si mesmo, logo virá um socorro para rebocá-lo até o pátio. No caso do bonde, havia, provavelmente, sabotagem do próprio Poder Público para desmoralizá-lo e acabar com ele o mais rapidamente possível. Quanto a ser vagaroso e atrapalhar o trânsito (mesmo que ninguém quebrasse), é preciso ver o outro lado da questão: como o bonde poderia ser útil se tivesse uma faixa exclusiva para ele. Dois exemplos: a praia de Santos e a Avenida Ibirapuera. Nestes casos a linha dupla dos bondes corria numa área sem calçamento, com pedra britada entre os trilhos como uma estrada de ferro, em Santos entre a avenida e o jardim da praia e na Avenida Ibirapuera no canteiro central. Na Avenida Ibirapuera poderia ser aproveitado como uma linha de metrô, já 50% pronta. Ao invés disso, preferiram destruir o bonde e usar o seu espaço para mais duas pistas asfaltadas em favor dos automóveis. Isto é resultado de uma política urbana equivocada que privilegiou excessivamente o automóvel particular em detrimento do transporte coletivo. Com o aumento da população, o número crescente de automóveis particulares associado à inexistência de um transporte coletivo digno e eficiente vai tornando as cidades inviáveis. Quando você sai com seu carro particular, você arrasta em torno do seu corpo físico uma "caixa" de 10 m2; já pensou se metade das pessoas que fossem ao centro tentassem fazê-lo em carros particulares? Lembro-me das frases e avisos típicos dos bondes: "Cuidado sempre! prevenir acidentes é dever de todos" "O motorneiro cuidadoso não conversa em serviço" "Cinco lugares em cada banco" "Espere o carro parar" "É proibido fumar nos três primeiros bancos". Além destes, havia muitos anúncios de propaganda comercial que marcaram época. No centro de São Paulo, o bonde "atrapalhando o trânsito".Se não me engano, os bondes eram alimentados a 600 VDC (volts em corrente contínua). No caso dos trens (3000 VDC), havia um único fio trolley e não dois como nos ônibus elétricos, porque o retorno era pelos trilhos. Havia, é claro, divisores de tensão, pois a iluminação do veículo devia ser feita por lâmpadas comuns de 110 Volts. Em São Paulo a tomada de força se fazia por uma carretilha (rodinha) que na ponta de uma haste ia girando ao longo do fio trolley, enquanto as rodas do bonde giravam nos trilhos. Nas outras cidades, os bondes tinham um arco tipo pantógrafo que ia encostado no fio. Ao iniciar a marcha, o bonde não podia acelerar muito rapidamente. A aceleração tinha de ser gradual, por "pontos". Se o motorneiro tentasse sair acelerando bruscamente, o disjuntor estourava desligando a energia do veículo e deveria ser rearmado manual ou automaticamente, para recomeçar do zero a aceleração. Um dispositivo interessante que vi em pleno funcionamento em Santos, mas que existia também em São Paulo e no Rio e certaente não em Campinas era a chave elétrica. Em bifurcações com grande movimento de bondes, para evitar que os motorneiros precisassem parar os veículos a fim de mudar a chave com uma alavanca de mão. existia poucos metros antes uma ligação especial no fio trolley. Quando o pantógrafo passava por esse ponto, o motorneiro acionava o controle de uma certa maneira e a chave mudava sua posição, sem interferência manual. Quando acontecia falta de energia, o bonde parava, é óbvio. Se fosse dada a partida com voltagem baixa, para pôr o bonde em movimento seria puxada uma corrente muito alta que poderia queimar o motor. Então,o motorneiro ligava o interruptor das lâmpadas, mesmo que fosse meio-dia com sol quente, para usá-las como voltômetro, aproveitando-se do fato de que elas não seriam afetadas pela voltagem baixa. As lâmpadas apagadas acendiam-se fraquinhas, ficavam mais fortes, mais fracas, mais fortes de novo, apagavam-se outra vez. Essa oscilação durava alguns minutos. Somente quando as lâmpadas atingiam o seu brilho pleno e assim permaneciam por algum tempo, demonstrando que a voltagem tinha retornado ao normal é que o motorneiro apagava as luzes e dava a partida no bonde. Eu achava bonito aquele polígono funicular formado pelo fio que preso a dois postes sustentava o fio trolley nas curvas. Cada louco com a sua mania. Será que existe mais alguém nos dias de hoje que pense num detalhe desses? Bonde na avenida Paulista e a sua linha, quando a avenida era bem mais estreita que hoje, em 1966No princípio, os bondes eram todos abertos, tinham duas frentes e acesso pelos dois estribos, esquerdo e direito. Quando chegavam no ponto final viravam os bancos e o motorneiro mudava de lado. Aos poucos, a região do ponto final, sobretudo junto ao centro, foi se tornando mais movimentada, algumas ruas passavam a ter mão única e o sistema de virar os bancos começou a tornar-se inconveniente. Nesses locais construiram-se para o retorno "balões"em praças ou uma volta na quadra. Nas ruas de maior movimento começava a tornar-se perigoso embarcar ou desembarcar pelo lado esquerdo. Usava-se, então, a entrevia, um sarrafo de cerca de 10 cm de altura, cujo comprimento ia do primeiro ao último banco. A entrevia ficava embutida na parte superior do bonde, junto ao teto e era descida até a altura dos bancos nos locais de maior movimento, para lembrar aos passageiros que não deveriam descer ou subir por aquele lado. Com o progresso, muitos carros, bondes com linha dupla nas avenidas principais e gente que não respeitava a entrevia, pondo em risco a própria vida, em São Paulo e no Rio de Janeiro acabaram por fechar o lado esquerdo, retirando uma das frentes, de modo que esse bonde nunca mais viraria os bancos e andaria sempre na mesma direção, a menos, é claro, de uma eventual marcha a ré. Em São Paulo foi colocada uma chapa de aço até um pouquinho acima dos bancos, onde viria a ser mais ou menos uma janela de ônibus. No Rio, uma cidade bem mais quente, foi colocada uma tela de aço reticulada.Havia dois tamanhos de bonde: os de 10 bancos, com 4 rodas e outros mais longos com alguns bancos a mais e 8 rodas (dois truques). Em 1927 a Light introduziu em São Paulo um bonde grande de 8 rodas, fechado, que recebeu o apelido de camarão, por causa de sua cor vermelha. Esse camarão, a meu ver, era uma humilhação para o passageiro: com exceção de quatro lugares normais na frente e um atrás, todos os outros lugares eram de lado; dois compridos bancos encostados às janelas, em toda a extensão do veículo. Qual a finalidade disto? Tirar conforto de quem estivesse sentado e oferecer muitos lugares em pé. Nunca me conformei com isso. Anos depois veio um outro camsrão chamado CENTEX, importado de Nova York, este sim, bonito, confortável, rápido e silenciosoo. Em todas as cidades de que estamos falando os bondes eram sempre abertos, só havendo camarões em São Paulo, que coexistiam com os bondes abertos, pois estes continuaram circulando. A "curtição" mesmo era o bonde aberto; o camarão penso que foi uma tentativa para evitar evasão de rendas: como no ônibus você era obrigado a entrar por uma porta, passar por uma borboleta onde pagava a passagem e saía por outra porta. No bonde aberto você entrava e saía por onde quisesse e o condutor é que tinha de ir até você para cobrar a passagem. Quando o bonde estava cheio, as mulheres viajavam de pé entre os bancos. Os homens, por uma questão de exibicionismo machista, viajavam no estribo, embarcavam e desembarcavam com o bonde em movimento. As mulheres nunca viajavam no estribo e sempre esperavam o carro parar. Perto do ponto final nos bairros, era inevitável, meninos e cachorros sempre corriam atrás do bonde. Quando chovia, o bonde aberto era um problema, mas ele tinha umas cortinas de lona que ajudavam. E naquele tempo, tudo era festa. Tripulação e controles - Eram dois os tripulantes principais: motorneiro e condutor. Havia também o fiscal, mas ele não viajava o tempo todo no bonde; só em alguns trechos. De onde viria essa palavra híbrida, motorneiro? Penso que viesse de motor + torneira. Motor, porque ele dirigia o veículo, e torneira talvez porque para dirigi-lo, girava manivelas. Seria isso? Quem sabe? Com a mão esquerda, o motorneiro acionava uma manivela pequena chamada "controller". Era o acelerador do bonde e variava por pontos e não de forma contínua, como o acelerador de um carro ou de um ônibus elétrico. Era uma resistência variável. O número máximo de pontos era 9. A expressão "um bonde a 9 pontos" queria dizer que ele estava na velocidade máxima, "voando" sobre os trilhos, quem sabe, a uns 30 ou 40 km/hora. Na mão direita o motorneiro acionava uma manivela grande ou roda, que girava e travava com o pé. Era o breque, o freio. Disso depreende-se que o freio era mais importante que o acelerador e, assim sendo, o motorneiro não deveria ser canhoto. Se o fosse, melhor seria mudar de profissão. O atrito das rodas de aço nos trilhos de aço era menor que o dos pneus de borracha no asfalto ou mesmo nos paralelepípedos, de modo que o freio do bonde poderia, em certos casos, não responder com a devida presteza. Se houvesse dúvida de que a força muscular do braço direito do motorneiro e o seu tempo de reação não fossem suficientes para deter o bonde a tempo, havia um recurso extremo: com a mão esquerda no controller, ele podia acionar uma contra-corrente ou seja marcha a ré; as rodas giravam ao contrário expelindo faíscas dos trilhos e o paquidérmico veículo parava bruscamente num tranco. Geralmente dava certo. Depois, para alegria dos motorneiros e maior segurança de todos, instalaram-se freios a ar comprimido nos bondes, comandados por uma pequena alavanca entre o controller e a roda de freio, ficando esta em repouso, para ser usada apenas eventualmente. O ar comprimido melhorou muitíssimo as condições de freagem. Foi usado de forma definitiva em São Paulo, Santos e Rio. Aqui em São Paulo, os compressores dos bondes foram aproveitados nos ônibus elétricos. Alguns motorneiros trabalhavam em pé, outros dispunham de um banquinho para sentar. A buzina do bonde era um sino e era acionada com o pé. O condutor tinha esse nome porque além de cobrar as passagens, era ele quem dava o sinal de partida (bonde aberto). Estando de costas, o motorneiro não podia ver se ainda havia alguém embarcando ou desembarcando. Cabia ao condutor fazer essa verificação e liberar a partida. O condutor tinha de ser um tanto malabarista. Para cobrar as passagens percorria o veículo pelo estribo, com um maço de dinheiro na mão esquerda (notas, moedas e passe), e com a mão direita fazendo as cobranças e o troco, agarrando-se aos balaúsres e contornando os passageiros que viajavam no estribo; tudo isso, é claro, sem cair, sem perder dinheiro e com a agilidade para cobrar todas as passagens de um bonde cheio de gente. (O condutor podia ser canhoto). Para cada passagem cobrada, ele puxava uma alavanca que adicionava 1 ao mostrador mecânico designado como "relógio". Embarcando em certo ponto, o fiscal via quanto estava marcando o relógio, contava quantas pessoas havia no bonde, fazia algumas anotações numa ficha de controle, prosseguia a viagem por algum tempo observando tudo e depois desembarcava para continuar seu trabalho de fiscalização em outro bonde. Contava-se a piada de um condutor que registrava duas passagens quando cobrava três, fazendo esta contabilidade: "dois pra Light, um pra mim". Isso é que é participação nos lucros, 33,33 %. O bonde aberto hoje, em locais de grande movimento, seria a apoteose da evasão de renda, praticamente ninguém pagaria a passagem, mas naqueles tempos não existiam a má-fé, o desrespeito e o banditismo dos dias atuais. Somente um ou outro, esporadicamente, pensaria em não pagar a passagem. Um capítulo importante nesta história era o reboque, um bonde sem motor, puxado pelo bonde principal. Originalmente, o reboque era uma espécie de segunda classe do bonde, bonde operário ou bonde de tostão (100 réis), sendo 200 réis a passagem do bonde principal. O reboque era menor e menos confortável. Depois acabou essa diferença, fizeram-se reboques iguais aos bondes e unificou-se o preço da passagem. Provavelmente, os primeiros reboques eram os antigos bondinhos puxados por burros. Com a eletrificação e a conseqüente aposentadoria dos burros, os bondinhos sem motor foram promovidos a reboques dos "modernos" bondes elétricos. São Paulo tinha bondes abertos de 4 e de 8 rodas e fechados (camarões) todos de 8 rodas. Eram cerca de 60 linhas. Algumas das principais foram as indicadas a seguir. Para o lado leste: 6 e 7 PENHA Pça Clovis, Rangel Pestana, Celso Garcia. Para oeste: 35 LAPA Pça do Correio, Av. Sãp João, etc. Para o norte: 42 e 43 SANTANA Largo de São Bento, Florêncio de Abreu, Av. Tiradentes, etc. Para o sul: 23 DOMINGOS DE MORAIS, depois prolongada até São Judas, com o número 66, Pça João Mendes, Liberdade, Vergueiro, Dom. Morais, Av. Jabaquara. Para sudoeste: 29 PINHEIROS Pça Ramos de Azevedo, Xavier de Toledo, Consolação, Dr. Arnaldo, Teodoro Sampaio, Largo de Pinheiros. Para sudeste: 32 (?) VILA PRUDENTE Pça joão Mendes, Glória, Lavapés, Independência, etc. Para nordeste: 34 VILA MARIA E 67 ALTO DE VILA MARIA Para noroeste: CASA VERDE Lgo São Bento, Florêncio de Abreu, Estação da Luz, José Paulino, etc. Uma linha central importante era 36 AV. ANGÉLICA. Fazia Pça do Corrreio, São João, Angélica, Maceió, Consolação, Paulisra, Paraíso, Vergueiro, Liberdade, Pça João Mendes, e daí voltava. Nos anos 20 existiu uma linha VILA MARIANA - PONTE GRANDE, que, de certa forma, pode ser considerada a "vovó" da linha Norte-Sul do Metrô. Isto mostra que, pelo menos nos eixos principais, os bondes não estavam errados em seus itinerários. Para continuarem prestando bons serviços faltava-lhes apenas uma faixa exclusiva. O 40 JARDIM PAULISTA ia pela Brigadeiro Luiz Antonio, Paulista e Pamplona. Atravessava a Av. Brasil e terminava nas ruas de um bairro bonito que já não era mais Jardim Paulista e sim Jardim América ou Jardim Europa. As linhas 44 JARDIM EUROPA e 45 JARDIM PAULISTANO, que iam pelas ruas Augusta e Colômbia para esses "bairros-jardins", foram substituídas por ônibus elétricos, no início dos anos 50. Como estes ônibus eram uma novidade, não faziam barulho e não emitiam fumaça, julgaram os luminares da época, que eles deviam ser instalados em bairros de gente rica. E assim foram colocados nesses bairros e naquelas ruas estreitas do Pacaembu próximas à FAAP. Por que? Para ornamentar os bairros dos ricos. Na verdade, os ônibus elétricos deveriam isto sim, ser implantados em grandes avenidas, para transporte de massa, como é hoje no "atropelódromo" da Av. Sto. Amaro. E os ônibus elétricos que foram colocados na rua Augusta estão lá do mesmo jeito há 50 anos, sem nenhuma melhoria ou progresso. Na falta de um culpado, ponha-se a culpa nos bondes. Augusto Barbosa,o Bailarino, motorneiro número 1877 da CMTC, que fazia a linha de Santana. Por que Bailarino? Porque ele dançava. Estava sempre dançando. Trabalhava dançando, cantando e fazendo diversas brincadeiras. Era alegre, brincalhão e muito atencioso, principalmente com as senhoras, senhoritas, idosos e crianças. Antigos moradores da região de Santana contam muitas estórias pitorescas a respeito dele. Quando alguém tomava o bonde e via que o motorneiro era o Bailarino, essa pessoa já se sentia feliz, não só pela viagem, mas pelo resto do dia. Ele transmitia coisas boas. Era querido por todos, o preferido dos passageiros, mas estava sempre na mira dos fiscais e foi punido algumas vezes porque para fazer as suas gentilezas cometia pequenas irregularidades, como parar fora do ponto, esperar passageiros atrasados, etc. Morreu em 1984, provavelmente por volta dos seus 60, cerca de 20 anos após a extinção dos bondes. Uma figura tão simpática, a gente até lamenta não ter tido a oportunidade de conhecê-lo pessoalmente." Outro antigo passageiro é quem conta mais sobre o Bailarino: "Lembro que uma vez o Bailarino contava estar com o bonde camarão completamente lotado e quando parou para fazer descer passageiros na altura da Ponte Grande, evitou abrir a porta de entrada. O bonde estava completamente lotado e não caberia mais ninguém. Dada, porém a insistência e às constantes batidas na porta, solicitando fossem abertas, resolveu mostrar o quanto se tornara difícil fazer alguém entrar no coletivo. Dito e feito. Ao abrir as portas, quatro passageiros do bonde foram arremessadas para fora. Era realmente uma demonstração cabível que o bonde estava bem lotado. Depois da sua aposentadoria, ainda encontrava com ele pelas ruas de Santana. Não tinha mais o élan dos velhos tempos. Estava muito entristecido. Mas, hoje sem dúvida, próximo dos meus 65 anos, é uma referência de profissionalismo e bom humor, na minha vida" (Romeu Landi, julho de 2005)

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/bondes_sp/bondessp.htm