terça-feira, 29 de dezembro de 2009
Grafite com a imagem de Pelé toma conta da Avenida Paulista
domingo, 27 de dezembro de 2009
Aquário de São Paulo é todo dividido por temas e biomas brasileiros
Aprecie as belezas do Jardim Botânico de São Paulo
Museu de Arte Sacra tem dez mil peças históricas da diocese de São João da Boa Vista
Conheça o aquário subterrâneo que existe no Jardim da Luz
segunda-feira, 21 de dezembro de 2009
O rei nascido na choupana
Presépio: convite à imaginação cordial.
Domingos Zamagna - 20/12/2009 - 18h42
A representação plástica que evoca a natividade de Jesus não vai além de uma rude manjedoura, quiçá uma tosca pousada de migrantes na beira da estrada, pouco importando o número de personagens envolvidos e se os fatos correspondem mais ou menos à realidade.
O presépio não é uma exibição cerebrina, não é um boletim de ocorrência, não é para convencer qualquer erudito, ou justo, ou puro: só convence a quem tiver o espírito da humildade, da hospitalidade, da sabedoria dos pequenos.
É um convite à imaginação cordial: não de um coração de pedra, mas um coração de carne, como ensinou Ezequiel (36,26); um coração contrito, como reza o Salmo (51,19).
Longe da estridência, usa a linguagem da simplicidade, da intimidade, da entrega, do acalento do amor. Será que me lembro da última vez que isso aconteceu comigo, de verdade?
É para ser contemplado segurando a mão de crianças, dos velhinhos, da mulher ou do homem amado, apoiando-se nos ombros dos amigos, em sintonia com a reverberação da vida.
Não é para ser visto às pressas, é para ser saboreado ao som do cântico do silêncio, sentindo a pulsação da prece. Terei vergonha se verter uma lágrima que limpe os olhos da minha fé?
"Quando um profundo silêncio envolvia o universo,
e a noite estava no meio do seu curso, a vossa Palavra onipotente, Senhor,
desceu do céu, do vosso trono real."
(Da liturgia do Natal, cf Sb18,14-15)
" Não temais!
Eis que vos anuncio uma grande alegria, que será para todo o povo:
Nasceu-vos hoje um Salvador,
que é o Cristo-Senhor, na cidade de Davi.
(Lc 2,10-11)
A devoção à infância de Jesus existe desde o berço da Igreja. O centro da devoção foi sempre o lugar do nascimento, Belém de Judá. Salvo em períodos de perseguição, peregrinos de todas as partes da cristandade afluíram a Belém e de lá levavam troféus que lhes evocassem o Menino Jesus, sua mãe Maria e seu pai José.
Não bastando a veneração aos troféus, os cristãos começaram a construir capelas imitando a gruta de Belém. A basílica de Santa Maria Maior, em Roma, conserva uma singela construção do século V conhecida como Sancta Maria ad Presepe.
Numa magnífica simbologia, muito cedo se deu a aproximação entre o altar e a creche natalina. Com efeito, Belém significa, em hebraico, "casa do pão"; Jo 6,41.51 chama Jesus de "pão vivo". Os Santos Padres não negligenciaram essa fonte de inspiração. S. Gregório de Nissa, por exemplo, compara os cristãos aos animais que, para se nutrir, dirigem-se à manjedoura. S. João Crisóstomo afirma que "este altar funciona como uma manjedoura".
Numerosos autores repetirão que na creche ou em Belém o pão vivo se oferece aos homens, como na Eucaristia sobre o altar. E os artistas, em suas Natividades frequentemente representam o Menino deitado sobre o altar.
O símbolo entre Eucaristia e o berço certamente inspirou S. Francisco de Assis quando ele celebrou a festa do Natal em Greccio (Úmbria, Itália), em 1223. Daí certamente derivam as representações que até hoje conservamos nas confecções dos presépios.
No meio de um bosque o Poverello encontrou uma escavação em forma de gruta, em que ele colocou uma manjedoura com o jumento, o boi e o feno. Ainda nenhuma imagem da Virgem, do Menino e de José. Os participantes da cerimônia completaram com sua criatividade a composição dramática da cena do nascimento do Salvador. Em cima da manjedoura celebrou-se a Missa e aos poucos o altar provisório foi substituído por um definitivo.
Nenhum documento registra se essa solenização foi renovada por S. Francisco ou por seus filhos e filhas espirituais. A Legenda de Santa Clara narra que a santa, doente, impedida de participar dos ofícios litúrgicos natalinos, teria tido uma visão das representações. Não foram, contudo, os franciscanos, mas sim os jesuítas, que divulgaram essa versão de Francisco de Assis como o iniciador da devoção ao presépio.
Da península itálica essa devoção se estendeu para toda a Europa e durante toda a idade média teve forte aceitação na península ibérica, de onde nos veio a tradição portuguesa das singelas e artísticas lapinhas.
Na cidade de São Paulo, temos encantadoras reproduções de presépios, desde os expostos no Museu de Arte Sacra (como o imenso, variado e até divertido "presépio napolitano"), até a impressionante e cada vez maior coleção de presépios do mundo inteiro expostos nessa época do ano pelos frades franciscanos no Convento São Francisco, no centro da capital.
Nas palavras de Tomás de Celano, biógrafo de São Francisco, aquela celebração era realmente nova, "um novo mistério... uma nova alegria. O Menino Jesus estava esquecido nos corações de muitos... Francisco o ressuscitou".
Santo Natal de alegria e paz!
Domingos Zamagna é jornalista e professor de Filosofia em São Paulo.
Pelos becos da jovem São Paulo
Becos de São Paulo resistem ao tempo.
Valdir Sanches - 20/12/2009 - 19h49
Andrei Bonamin/Luz
Beco do Pinto, próximo ao Pátio do Colégio, no Centro: um sobreviventeNos primórdios de São Paulo, com frequência alguém estava num beco sem saída. Não era força de expressão. A cidade se expandira sem qualquer planejamento, sobre terreno por si só difícil, acidentado. Caminhos e estradas viravam ruas. Destas partiam vielas que geralmente não ligavam om outras vias. Muitas, morriam subitamente. Tais eram os becos.
Beco do Inferno, da Cachaça, dos Cornos, do Mata Fome, dos Mosquitos, das Sete Voltas, do Barbas, entre inúmeros outros. Havia também os que indicavam origem e destino. Beco que vem do Campo da Forca, a subir pela Misericórdia. Beco que, de Santa Tereza, vai ao Tamanduateí.
Outro era o Beco junto ao portão do coronel Francisco Xavier dos Santos, que finda na ponte do Lorena. Havia um de pequena extensão, mas pomposo. Será que algum morador se referia a ele pelo nome completo? Beco que vai da rua da cadeia velha para o palácio dos ilustríssimos e excelentíssimos governadores.
O Beco das Bexigas "descia direto da Rua de São Bento para a Ponte do Anhangabaú", como se lê na obra "Dinâmica dos Nomes na Cidade de São Paulo, 1554-1897", de Maria Vicentina de Paula do Amaral Dick, de onde foram extraídos dados para esta matéria. O beco nada tinha ver com o Bairro do Bexiga, hoje Bela Vista, que, naquela época (1726), ainda não existia.
Sumiram – A urbanização da cidade deu fim aos becos. A maior parte sumiu. Outros viraram travessa. O Beco do Inferno tinha apenas um quarteirão, entre duas ruas: a do Comércio, hoje Álvares Penteado. E a do Rosário, que depois seria da Imperatriz - hoje Quinze de Novembro.
Por que Beco do Inferno? O Departamento do Patrimônio Histórico, DPH, da Prefeitura, anota esta explicação, dada por Byron Gaspar: "Um lugar imundo, esburacado, escuro e mal frequentado. Ninguém podia nele transitar sem o necessário cuidado, tamanha era a sujeira que havia em toda a sua extensão".
Em 1865, o nome foi mudado oficialmente para Travessa do Comércio. Ligava duas ruas, realmente estava mais para travessa do que para beco. Hoje, é a rua do Comércio.
Camelôs – O Beco da Cachaça ficava ali bem perto. Era um pequeno trecho da rua do Cotovelo, que a população começou a chamar de rua da Quitanda, seu nome atual. Nesta rua, mulheres ancestrais dos nossos camelôs vendiam miudezas e comida. No trecho do antigo beco, a pedida era a cachaça.
Quem era o Barbas, que dava nome a um beco próximo ao Colégio dos Jesuítas (hoje Pátio do Colégio)? Era um barqueiro que vivia nas imediações da ladeira que descia para o rio Tamanduateí. O rio, naquela época, antes de ser retificado, corria ao lado da hoje rua 25 de Março.
A ladeira era conhecida como Beco do Barbas, mas também do Quartim (dono de uma chácara próxima) e da Barra. Mais tarde, recebeu o nome de Porto Geral de São Bento. Ali atracavam barcos com mercadorias trazidas das fazendas que o Mosteiro de São Bento possuía em São Caetano. Por fim, o antigo beco recebeu o nome que chegou aos nossos dias: Ladeira Porto Geral.
Sobreviventes – O Beco do Pinto é um dos três únicos, na região central, que resistiram ao tempo. Outro é o Beco do Piolim. Nasce no Largo Paissandu e morre nos fundos do prédio dos Correios (que tem frente para o Vale do Anhangabaú). Na década de 1930, Abelardo Pinto, o palhaço Piolim, armava seu circo no largo, na esquina com o beco. Em 1975, dois anos depois de sua morte, o beco recebeu seu nome.
Boulevard – Hoje moram ali famílias, em prédios de apartamentos. Há algum comércio, como um restaurante para moradores de rua, a preços muito baixos. E uma pequena empresa de artigos de silicone. Há anos existe um projeto que pretende transformar o beco em um boulevard, com passagem para o prédio dos Correios. Até hoje, nada foi feito.
Enforcados – O Beco dos Aflitos é outro dos três sobreviventes. Fica na Liberdade, com entrada pela rua dos Estudantes. Leva à pequena Capela dos Aflitos, de 1779. Um quarteirão acima da capela fica a Igreja de Santa Cruz dos Enforcados. Esse quarteirão continha o Cemitério dos Aflitos, onde sepultavam-se os escravos e os condenados à forca.
Avenida Paulista é uma das regiões da capital mais decoradas para o Natal
Antena Paulista visita igrejas pouco conhecidas na capital
Nova Luz
R$ 1,2 bi e 36 ações em 12 anos: e não se vê a cracolândia virar Nova Luz
Governos seguem apostando no sucesso a longo prazo de projetos pontuais; experts cobram trabalho integrado
Bruno Paes Manso e Rodrigo Brancatelli
Como se aplicassem pequenas agulhas de acupuntura em um corpo debilitado, a Prefeitura e o governo do Estado lutam contra a degradação do centro paulistano com ações pontuais, espalhadas, esparsas e, pelo menos até agora, controversas. Na sexta-feira, foi lançada mais uma dessas operações - a licitação da Nova Luz, que pretende redesenhar uma área de 23 quadras e, assim, espalhar os benefícios pelo restante da região central. Será a 36ª intervenção em pontos culturais e turísticos no centro da cidade desde 1998. E mesmo assim, depois de tantas agulhadas e com um investimento público total de R$ 1,2 bilhão até 2010, ainda existe um abismo entre o centro sonhado e o centro real visto em uma noite qualquer.Nesses quase 12 anos de projetos para o centro, São Paulo já gastou nos 26 quilômetros quadrados da região o equivalente a 13 quilômetros do Metrô ou 60 Centros Educacionais Unificados (CEUs). Ainda assim, nessa área, Sala São Paulo, Pinacoteca, Parque da Luz e Mercado Municipal funcionam como ilhas isoladas no centro da cidade, pequenos bunkers rodeados por ruas escuras e sujas, prédios degradados, comércios decadentes e consumidores de crack.Para os governos municipal e estadual, o caminho está correto e a intenção é continuar apostando em diversas ações localizadas (como, por exemplo, a construção de um teatro de dança por um arquiteto estrangeiro renomado, a reforma da Biblioteca Mário de Andrade, a revitalização do Parque Dom Pedro II ou mesmo a Nova Luz), para servir de acupuntura - a intenção é que as boas ações se espalhem pelos quarteirões em volta. Especialistas, no entanto, apontam que grande parte das obras do passado falhou por não estar incluída em um plano mais coordenado e integrado. A acupuntura foi feita, mas sem antes ter sido feito um check-up completo."O centro é um conjunto de partes que não formam um todo. Falta uma visão de conjunto capaz de costurar os investimentos e criar um conceito capaz de fazer a região renascer", afirma o arquiteto Roberto Loeb, autor de projetos como o Centro de Cultura Judaica. A ideia de irradiar desenvolvimento por meio de investimentos pontuais teve início em 1998, durante o governo Mário Covas (PSDB), com a restauração da Pinacoteca, feita pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha. No ano seguinte, entrou em funcionamento a Sala São Paulo. Apesar do sucesso que tiveram na agenda cultural da cidade, as duas apostas não causaram o impacto urbanístico esperado na vizinhança.Na gestão municipal de Marta Suplicy (PT), em 2004, a revitalização do centro ganhou outro rumo a partir do financiamento de US$ 100 milhões pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para uma série de projetos que se espalhavam por diversos pontos, como a região do Parque Dom Pedro II e do Mercado Municipal, apostando no incentivo à moradia popular na região.Durante as administrações de José Serra (PSDB) e Gilberto Kassab (DEM), os rumos voltaram a mudar. O princípio da acupuntura ganharia uma nova escala. A ideia era criar um grande projeto urbano para mudar o perfil de 218 mil m² da região da Nova Luz e atrair o interesse da população para o local. Os cinco consórcios que concorrem na criação do projeto foram conhecidos na sexta-feira. No fim do ano que vem, caso tudo corra dentro do esperado, a proposta ganhadora será licitada para que a iniciativa privada inicie os investimentos na região. "Para obter sucesso é fundamental que haja um projeto que seja também do interesse do mercado, já que são os empresários que terão de investir na execução das obras. Se isso ocorrer, creio que as áreas vizinhas também serão contempladas", afirma o arquiteto e urbanista Cândido Malta.COORDENAÇÃOSomente em desapropriação de terrenos, o mercado imobiliário estima que seja necessário investir pelo menos R$ 200 milhões. "Mesmo com um bom projeto, a expectativa do mercado imobiliário não é ganhar dinheiro com os investimentos da Nova Luz, mas com o retorno que pode vir a partir do desenvolvimento e do interesse nas regiões vizinhas", completa o empresário Cláudio Bernardes, vice-presidente do Sindicato da Habitação (Secovi).O secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem, afirma que a coordenação e a costura das obras no centro vêm sendo feitas pela pasta. "Existem investimentos âncoras e eles são importantes para estimular o desenvolvimento do entorno", diz Bucalem. "Mas o projeto do centro é mais amplo e não se restringe à Nova Luz. Basta ver todos os investimentos espalhados pela área da Subprefeitura da Sé."
O Estado de S. Paulo de 21 de dezembro de 2009
sexta-feira, 18 de dezembro de 2009
Itaberaba tem seu dia
Kassab acaba de sancionar projeto de lei do vereador Claudinho que cria a data de comemoração do bairro
Renatto d Sousa
Uma das preocupações do vereador Claudinho é preservar a memória dos bairros de São Paulo
Preservar a memória dos bairros é uma proposta do vereador Claudinho (PSDB) e, nesse sentido, apresentou projeto de lei criando o Dia do Bairro de Itaberaba, que o prefeito Gilberto Kassab acaba de sancionar e transformar na Lei 15.062. A data será comemorada anualmente no dia 9 de março, tendo como referência de fundação o ano de 1938, data em que o loteamento foi registrado com o número 4 no Registro de Imóveis da 2ª Circunscrição, na Capital de São Paulo. Em 2010, portanto, Itaberaba poderá comemorar seus 72 anos de existência.Em sua justificativa, o vereador citou pesquisa feita pelo jornalista Célio de Araujo e publicada no jornal Freguesia News, onde foi contada a história do loteamento Itaberaba – que é o bairro de ligação entre a Vila Brasilândia e a Freguesia do Ó. Veja o diz:
O loteamento Itaberaba é um dos mais antigos da região da Freguesia do Ó e foi loteado a partir de 1938, e insere-se no processo de urbanização maciça da capital, ocorrido a partir da ocupação da periferia, com a reurbanização do centro, propiciada pelo prefeito Prestes Maia, com a construção das grandes avenidas, tais como: São João, Duque de Caxias, Ipiranga. Isto só foi possível com a demolição de grande parte dos cortiços e moradias modestas do centro, tangendo a população mais pobre para loteamentos populares como o Itaberaba, e posteriormente para o de Vila Brasilândia e outros.Apesar de iniciado em 1938, foi apenas a partir do advento do loteamento Brasilândia (de 1947) que o mesmo foi ocupado integralmente – principalmente na sua ponta mais longe da Freguesia do Ó. O Itaberaba foi um loteamentos que tem um formato diferenciado, pois acompanha e ladeia a Rua Parapuã, da Igreja de Itaberaba até o ponto final da Vila Brasilândia.Recebeu na sua formação migrantes advindos da seca em estados nordestinos (na década de 40) e também por famílias advindas de outras localidades do Brasil e do interior de São Paulo, além de imigrantes europeus – todos vieram para São Paulo em busca de novas oportunidades de trabalho, devido principalmente à industrialização que ocorria na capital.
Câmara Municipal de SP
'JAGUARÉ', Alunos ''historiadores'' resgatam memória de bairro paulistano
Alunos ''historiadores'' resgatam memória de bairro paulistano
Crianças coletaram informações sobre suas origens e transformaram relatos em livro e vídeo sobre o Jaguaré
Renato Machado
A primeira missão das crianças da Escola Estadual Henrique Dumont Villares foi descobrir a origem de seus nomes. As descobertas continuaram com a história de vida de seus pais, principalmente o "quando, como e por que" foram parar onde estão. Depois, eles saíram às ruas para entrevistar os moradores e todo o material foi reunido na tentativa de preservar a história do Jaguaré, bairro da zona oeste de São Paulo.Cerca de 300 crianças da escola fazem parte do programa Comunidade Educativa, da Fundação Bunge. As atividades foram realizadas em 18 cidades de nove Estados diferentes. Participaram cidades como Uberaba (MG), Gaspar (SC), Ipojuca (PE) e Uruçuí (PI). Na capital paulista, além do Jaguaré, participaram também crianças entre 8 e 11 anos da Vila das Belezas, na zona sul. "O objetivo é fazer com que essas crianças conheçam a história de seus bairros e se sintam pertencentes a ele. E isso faz com que a memória seja preservada", diz a coordenadora do projeto, Juliana Santana Novaes.Todo o material reunido foi apresentado ontem em uma sessão com cinco filmes e com o lançamento de livros com a história do bairro do Jaguaré, tudo produzido pelos alunos. O projeto começou no início do ano com a formação didática dos professores para que pudessem trabalhar com as crianças questões, como a identidade, que depois veio a ser trabalhada nas salas de aula."Nós conseguimos trabalhar a questão de identidade até com matemática, com o tamanho delas desde o nascimento até hoje", diz a professora Lara Borges Nunes.Mas a parte que os alunos mais gostaram foi ir a campo e conversar com pessoas mais velhas, que contaram a história do bairro. Os relatos de Luiz Domingos, de 81 anos, mostraram um Jaguaré com poucas casas e muito mato. Muitas estradas até pouco tempo atrás eram de terra, o que formava um grande lodaçal em dias de chuva. "Era muito diferente. As ruas eram mais tranquilas e não tinha tanta violência. Mas também é bom sair caminhando hoje pelas ruas e ver como o bairro melhorou, com ruas asfaltadas e com mais ônibus."Os alunos passaram uma manhã ouvindo as história de pessoas como Luiz Domingos e Luiz Apel, de 80 anos, que contou que precisava alguns dias ir de barco para o centro, pegava rã no mangue como diversão e que por muitos anos foi goleiro do time do Jaguaré. O bairro era cortado por uma linha férrea, onde os trens faziam manobras para retornar. Por isso, os ônibus para o bairro chegavam a ficar parados até uma hora, conta Luiz Domingos. Essas histórias foram captadas pelos alunos, que registravam o que achavam mais curioso."É engraçado saber que meninos e meninas antes tinham de estudar em horários diferentes", conta Ana Carolina Marques Ribeiro, de 11 anos. Ela foi uma das responsáveis por reunir o material para um livro de toda a turma.Além dos relatos em texto, alguns alunos menores transformaram o que ouviam em desenhos. Uma produtora pegou o material e fez animações para cinco filmes de curta-metragem, que foram apresentados na tarde de ontem no salão paroquial da Igreja São José para os personagens, pais e para os jovens autores. FRASESJuliana Santana NovaesCoordenadora do projeto"O objetivo é fazer com que essas crianças conheçam a história de seus bairros e se sintam pertencentes a ele"Lara Borges NunesProfessora"Conseguimos trabalhar a questão de identidade até com matemática, com o tamanho delas desde o nascimento" Ana Carolina M. RibeiroEstudante"É engraçado saber que meninos e meninas tinham de estudar em horários diferentes"
O Estado de S. Paulo de 18 de dezembro de 2009
domingo, 13 de dezembro de 2009
Paulistanos ganham árvore de Natal gigante no Parque Ibirapuera
Saiba como é feito o show de luzes e águas no lago do Ibirapuera
sábado, 5 de dezembro de 2009
Piano na estação
Edifício Copan
domingo, 29 de novembro de 2009
Imigrantes fundam jornais no Brasil com notícias do país de origem
Exposição do Memorial do Imigrante reúne jornais antigos
A construção do Natal nas alturas
A construção do Natal nas alturas
Cerca de 30 trabalhadores se empenham em montar a árvore de 75 metros de altura no Ibirapuera, em São Paulo
Filipe Vilicic
O pernambucano Ivanildo Araujo, de 65 anos, sente-se melhor pendurado a 70 metros de altura do que caminhando no chão. "Lá é fresquinho, tem uma baita vista e dá para descansar mais do que aqui embaixo", afirma, olhando, do gramado, para o topo da estrutura da árvore de Natal do Ibirapuera, que até o dia 6 de janeiro ocupará a Praça Escoteiro Aldo Chioratto, na frente do portão de número 10 do parque. "É bom sentar no andaime, relaxar, curtir o vento e olhar as árvores, as pessoas e o lago lá embaixo."Ivanildo aproveita a vista há cinco anos, desde que foi contratado pela primeira vez como encarregado geral da obra da árvore do Ibirapuera. Neste ano, ele, o mais velho dos operários envolvidos na empreitada, lidera 12 dos 30 trabalhadores da construção - uma estrutura de andaime de 75 metros de altura (um prédio de 25 andares), 35 metros de diâmetro e 240 toneladas. Sua turma é especializada em instalar lâmpadas e objetos pendurados a vários metros do solo.Mas Ivanildo nem sempre teve prazer em pular de um cano de ferro para o outro tão longe do chão. Ele confessa que quando começou na profissão como ajudante, há 45 anos, tinha pavor de subir em pontes, prédios, vigas. "A primeira vez que escalei uma altura considerável, uns 15 metros durante a construção do Mercado Municipal de Pirituba, no início da década de 1970, queria pular de lá de tanto medo", lembra. "O andaime balançava e eu ficava me equilibrando, sem a mínima segurança. Porque você sabe, né? Naquela época, não tinhas capacete, bota, corda." Os operários, como Ivanildo, davam uma de alpinistas em esqueletos de edifícios sem nenhuma proteção. "Era com a roupa do corpo, mesmo", recorda.Após quatro décadas de carreira, o medo virou paixão. "Hoje, gosto de andar lá no topo", conta o operário sexagenário. "Uma vez, subi a mais de 130 metros de altura, sem usar acessórios, em um viaduto da Rodovia dos Imigrantes." A rapidez e a facilidade com que ele passa de um andaime para o outro da árvore de Natal, erguendo-se com as mãos sem titubear, revela sua experiência. "Quando os garotos chegam e me olham sei que pensam: "esse aí não tem mais idade para trabalhar"", afirma. "Mas a verdade é que os rapazes não têm coragem de fazer o que faço." Ivanildo é conhecido por desafiar os mais jovens em corridas pelos estrados metálicos da árvore do Ibirapuera. Os boatos dizem que ele nunca perdeu um desses desafios.RISCOSApesar de tanta habilidade, Ivanildo sabe que não pode vacilar lá em cima. "Uma vez, durante uma montagem dentro de uma represa, vi um experiente colega cair de 52 metros de altura", conta. "Ele morreu na hora." Na época, sua mulher, com quem vive há 40 anos, não queria que ele voltasse para o serviço. "Fiquei afastado uma semana para me recuperar do trauma, mas retornei. Afinal, é nisso que sou bom." Sua mulher não só teve de se acostumar com o perigoso serviço do marido, mas também com seus quatro filhos homens se erguendo nas alturas. O quarteto seguiu os passos do pai: todos são empreiteiros especializados em levantar prédios, pontes, viadutos (três deles trabalham na árvore de Natal). "Acompanho meu pai nas obras desde meus 16 anos", conta Edivaldo, hoje com 36, enquanto anda em uma plataforma de madeira a mais de 40 metros de altura. "Ele falava que nos levava para aprender a trabalhar. É um chefe duro e exigente até hoje."Nem todos, porém, têm a mesma desenvoltura de Ivanildo para se pendurar nas alturas. "Eu ainda não passei de 7 metros", confessa o paulistano Renato Morais, ex-frentista que estreia nesse tipo de trabalho na montagem deste ano da árvore. "Minha mãe morreu do coração quando soube que vinha para cá. Esses caras que ficam lá em cima são loucos." O alagoano José Lima é outro que não gosta do emprego. "Aqui é alto, perigoso e às vezes dá até tontura", conta, enquanto olha da janela do elevador que leva os funcionários para o topo da árvore. "Mas é o único jeito que achei para sustentar a família."Há, porém, raros trabalhadores que curtem a sensação de perigo. O baiano Anderson Bispo, que trabalha pelo segundo ano consecutivo no Ibirapuera, adora se equilibrar entre os galhos artificiais da árvore. "Sou viciado em adrenalina", afirma, com cara de orgulho. "Na Bahia, nadava em mar aberto durante horas." Apesar de gostar de dar uma de alpinista, Bispo sonha em abandonar o trabalho. "Quero juntar dinheiro para comprar uma casinha em Salvador. Aí, alugarei a que tenho em São Paulo e voltarei para minha terra. Tenho muita saudade de meus amigos, de minha família e do clima de lá."A saudade é comum entre os operários. "O dia a dia em Maceió era menos estressante", lembra o alagoano Lima. "Sinto falta do meu pessoal e até da comida", diz o baiano Heleomilto Silva. "Um dia, vou me aposentar e voltar para a Bahia." As reclamações são frequentes entre os trabalhadores, cujas histórias normalmente seguem a mesma linha: vieram para a capital paulista para ganhar dinheiro, mas sentem saudade de suas cidades e um dia pretendem voltar.LANÇAMENTOA árvore de Natal será lançada no domingo que vem, dia 6 de dezembro, após 57 dias de montagem, e começará a ser retirada do Ibirapuera um mês depois. Mais de 1 milhão de lâmpadas e 20 mil metros de mangueiras de luzes vermelhas e brancas a iluminam. Quase 150 figuras de metal, como bolas, estrelas e pinheiros, a decoram. Um Papai Noel de 3,5 metros de altura com roupa de alpinista será colocado em uma das laterais. É a oitava vez que a árvore, cuja construção é bancada pelo Banco Santander, é montada na Praça Chioratto. "É o trabalho que mais me deixou orgulhoso em minha vida", diz, emocionado, o encarregado geral Ivanildo. "É um serviço bonito e quando ela está pronta gosto de mostrá-la para meus 13 netos e falo "ajudei a levantar essa árvore imensa"."
O Estado de S. Paulo de 29 de novembro de 2009
O fim do ''velho'' Largo da Batata
Com obras da Prefeitura e a valorização imobiliária, comerciantes que fizeram a história do bairro saem de cena
Rodrigo Brancatelli
São 15 horas e alguns poucos minutos de uma terça-feira nublada e a vida no Largo da Batata, que sempre andou um bocado apressada, parece marchar em câmera lenta. Ali no coração de Pinheiros, na zona oeste de São Paulo, o farmacêutico Leonardo Shima permanece impávido, atrás do balcão que existe desde 1955, esperando a clientela aparecer. Ele mantém o sorriso generoso no rosto, mesmo ao lembrar que uma megadrogaria abriu há poucas semanas na vizinhança - e parece que ela está cheia de gente comprando xampus, creme dental, barras de cereais, chicletes, suplementos alimentares e, pasmem, até remédios. Seu Chico, um experiente marceneiro que já trabalhou até na França, também está sem muito serviço e mata o tempo vendo um filme do Stallone na televisão. Já Jesus Andrade, conhecido como Jesus Alfaiate, aproveita para consertar a inseparável máquina de costurar enquanto nenhuma "madame apressada" ou "empresário precisando fazer a barra da calça" aparece de repente pela porta. Ninguém surge pelos próximos 15 minutos, mas ele continua lá, esperançoso. Esse mesmo otimismo, no entanto, anda meio sumido da sorveteria Fiesta, há quase 30 anos vendendo o melhor sorvete de amora, milho-verde e de amendoim do Largo da Batata - apenas R$ 0,90 o picolé. As mesas de fórmica estão vazias, silenciosas, tristes. Parece até que a região está ficando um pouco menos doce.As obras de revitalização e adequação do Largo da Batata, que devem transformar a área numa esplanada até o fim de 2010, ao custo de R$ 100 milhões, não estão mudando apenas as ruas do local. Estão também alterando a vida de personagens que fizeram a história do bairro, que ergueram do zero os negócios familiares há décadas, mas agora planejam ou até mesmo começam a deixar seus endereços por causa da valorização imobiliária. São sapateiros, marceneiros, vendedores de miudezas e alfaiates; comércios populares que não terão vez nesse "novo" e "rico" Largo da Batata. "CAIU MUITO, NÉ?""O movimento caiu muito, né", diz Massao Miyashita, comerciante mais antigo do Largo da Batata, que começou vendendo artigos de armarinho, em 1949. Sua loja deve ganhar em breve uma placa de vende-se ou aluga-se. "Eu tentei continuar aqui porque gosto muito da área. Mas eu estou ficando velho, acho que está chegando a hora da aposentadoria."Muitos moradores mais antigos e comerciantes já deixaram a região, e os que resistem parecem viver num misto de expectativa e receio. "Não é nada agradável ficar assim, sem saber como vai ser o futuro", diz Cleusa Polimeno, que cuida de uma tabacaria fundada pelo avô, em 1943. O largo que há tempos não tem mais batatas agora também está perdendo parte da personalidade: ao mesmo tempo em que a degradação desapareceu, estão sumindo a olhos vistos hábitos e práticas antigas. São profissões e ofícios que resistiram ao tempo, mas não à falta de clientes. "Simplesmente não sei fazer outra coisa a não ser consertar sapatos", resume Pedro Halgsik, de 75 anos, que trabalha há quase três décadas na região.
quarta-feira, 25 de novembro de 2009
Confira os esportes que já foram praticados no Rio Tietê
Série relembra esportes que eram praticados no Rio Tietê
Série relembra esportes que eram praticados no Rio Tietê
Remadores treinavam no Rio Tietê
São Miguel Paulista, Documentário sobre a história do Bairro
segunda-feira, 23 de novembro de 2009
Estação de trens de Jaguariúna será restaurada
quinta-feira, 22 de outubro de 2009
Família Etzel tornou São Paulo menos cinzenta
Filipe VilicicFamília Etzel tornou São Paulo menos cinzenta
Exposição de fotos homenageia criadores de jardins nos parques do Ibirapuera, da Luz e da Água Branca
A família Etzel deixou a cidade de São Paulo mais verde. Jardins simbólicos, como os dos Parques do Ibirapuera, da Luz e da Água Branca, das Praças João Mendes e da República e da Avenida Paulista foram plantados e cuidados por Antônio Etzel (1858-1930) e seu primogênito, Arthur (1889-1971). Pai e filho arborizaram a capital paulista com jacarandás, fícus, paus-ferro... A partir de sábado, esses pioneiros serão homenageados com a exposição Família Etzel: Construtores do Verde (São Paulo 1901-1971).Veja também: Confira a galeria de fotosA mostra traz mais de 50 fotos do arquivo da família, além de objetos pessoais, 30 sementes de árvores e uma escultura do rosto de Arthur. Estará espalhada por seis salas da Casa do Administrador, no Parque da Luz, no centro - o prédio abrigou os Etzel de 1901, quando foi construído, até 1971.Nascido no Tirol, região que na época, meados do século 19, era austríaca e hoje pertence à Itália, Antônio Ezzel - que mudou o sobrenome para Etzel para facilitar a pronúncia em português - estudou agricultura e veio para o Brasil para trabalhar em Campinas. Sabe-se que em 1886 ele era jardineiro em uma propriedade de João Bierrenbach. Na época, recebeu o imperador d. Pedro II, que visitava oficinas de fundição de seu patrão.De acordo com nota publicada no Diario de Campinas, que estará em exposição, o monarca e o então ministro da Agricultura se impressionaram com as habilidades de Antônio. "O ministro da Agricultura deixou entender que talvez viesse a precisar dos serviços desse profissional para a formação de um centro agrícola neste município", divulgou o jornal. Não se sabe, porém, se o jardineiro chegou a realizar tal trabalho.Datam de 1889 os primeiros registros de Antônio em São Paulo. "Ele se mudou para cá para fugir de uma epidemia de febre amarela que assolava Campinas", afirma a ex-bibliotecária Maria Antonieta Etzel, de 86 anos, neta do patriarca, filha de Arthur e a mais velha descendente da família. Na época, o jardineiro cuidava das plantas e árvores da casa de Veridiana Prado, mãe de Antônio Prado, o primeiro prefeito de São Paulo. "Admirado com os conhecimentos de meu avô, Prado o convidou para cuidar das áreas verdes da cidade", conta Maria Antonieta. Antônio se tornou, então, o primeiro diretor do Departamento de Parques, Jardins e Cemitérios.CASADois anos depois, os Etzel se mudaram para o Parque da Luz, na recém-construída Casa do Administrador. Antônio era casado com Eudoxia Megerus e tinha cinco filhos, quatro homens e uma mulher. Em 1906, com apenas 17 anos, seu primogênito, Arthur, se tornou ajudante do pai. Os dois batalharam para tornar a cidade mais verde. Entre seus feitos, foram os primeiros a transplantar, oficialmente, árvores em São Paulo.Trouxeram grandes jabuticabeiras da região de Osasco para o Parque da Luz. E também ajudaram a construir plantações particulares, doando mudas e sementes para quem pedia. "Eles criaram e cuidaram de todos os jardins da cidade", afirma o biólogo André Camilli Dias, administrador do Parque da Luz. "Resolvemos organizar a exposição para resgatar a memória dessa família, tão importante para os parques paulistanos."Antônio Etzel morreu em 1930, no Hospital Santa Catarina. "Provavelmente de câncer", diz Maria Antonieta, que tinha 8 anos na época. Arthur morava em uma casa no Parque da Água Branca e, com a morte do pai, mudou-se para o Parque da Luz. Viveu lá, com a mulher e três filhos, até 1971, quando foi vítima de um enfarte. "Meu pai morreu trabalhando, no Parque do Ibirapuera, onde teve o ataque", conta Maria Antonieta.A Casa do Administrador foi restaurada entre dezembro de 2006 e julho de 2007 - um investimento de R$ 549 mil, bancado pelo Ministério da Cultura e pela Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo. Hoje, além de servir de espaço para exposições, abriga a administração do Parque da Luz. Família Etzel: Construtores do Verde (São Paulo 1901- 1971): de terça a domingo, das 10h às 17h; grátis. No Parque da LuzFRASESMaria Antonieta EtzelNeta do patriarca, Antônio Etzel"Ele se mudou para cá para fugir de uma epidemia de febre amarela que assolava Campinas""Admirado com os conhecimentos de meu avô, Prado (Antônio Prado, primeiro prefeito de São Paulo) o convidou para cuidar das áreas verdes"André Camilli DiasAdministrador do Parque da Luz"Eles criaram e cuidaram de todos os jardins da cidade""Resolvemos organizar a exposição para resgatar a memória dessa família"
Jornal O Estado de S. Paulo
terça-feira, 20 de outubro de 2009
Exposição de Doisneau retrata indústria do automóvel
1936 - O cabriolet Vivasport em vitrine da avenida Champs Elysées - Paris e 1935 - Renault Vivasport conversível no Bois de Boulogne, Paris
Serviço: Exposição- A Renault de Doisneau De 27 de outubro a 6 de dezembro de 2009. Local: Centro Cultural Fiesp - Ruth Cardoso / Espaço Fiesp Endereço: Avenida Paulista, 1313 – térreo inferior– Metrô Trianon-Masp Telefone: (11) 3549-4499 Entrada franca
Fonte: Auto Esporte
sexta-feira, 16 de outubro de 2009
Suíça, francês e britânico fizeram Interlagos nascer em São Paulo
Vista aérea de Interlagos na década de 1970 em foto de reprodução do livro 'Autódromo de Interlagos – 1940 a 1980', de Paulo Scali (Foto: Reprodução)
Foto de largada de uma corrida em Interlagos, em imagem cedida pelo ex-piloto Bird Clemente (Foto: Arquivo pessoal)
Bairro na Zona Sul de São Paulo cresceu após criação do autódromo. Interlagos seria uma espécie de resort de luxo dos paulistanos.
Dani Blaschkauer Do G1, em São Paulo
Foto: Arte: G1
Mapa localiza Interlagos na cidade de São Paulo e Interlaken, na Suíça (Arte: G1)
Começaria a nascer, então, o projeto do bairro Balneário Satélite da Capital, ponto que seria criado justamente visando as classes mais ricas da sociedade. Até mesmo uma praia, com areia vinda de Santos, foi criada junto à represa construída menos de 30 anos antes pela Light. “Louis Romero Sanson comprou o terreno onde fez o aeroporto de Congonhas e também passou a lotear os terrenos em Interlagos”, conta o historiador Paulo Scali, autor do livro “Autódromo de Interlagos – 1940 a 1980”. A urbanista e arquiteta Eveline Vieira, que ajudou na elaboração do livro do marido, conta mais. “Foi ele quem fez o aeroporto e também Interlagos. E foi dele a criação da (avenida) Washinton Luís. Ele fez acordo com os donos das granjas que existiam na região e abriu a estrada”, conta ela. “Queriam abrir o acesso a Interlagos para fazer de Interlagos um bairro satélite. Teria um hotel maravilhoso, praia artificial na represa e também teria o autódromo e ainda uma série de outras coisas para as pessoas morarem em Interlagos. Naquela época as pessoas gostavam de morar muito no centro”, completa.
Foto: Arquivo pessoal
Foto de largada de uma corrida em Interlagos, em imagem cedida pelo ex-piloto Bird Clemente (Foto: Arquivo pessoal)
Além de casas, o local também teria centros de lazer e um ginásio esportivo. O plano ia bem até estourar a crise de 1929, nos Estados Unidos, e a revolução de 1932 em São Paulo. Sem dinheiro, o projeto esfriou e só passou a ganhar força no meio da década seguinte. E isto graças ao sucesso que as corridas de automóveis passou a obter no país (principalmente no Rio e em São Paulo). Em 1936, São Paulo recebia a sua primeira prova internacional, mas o circuito foi as próprias ruas da capital. E após a (má) repercussão do acidente da piloto francesa Hellé-Nice, que perdeu o controle de seu Alfa Romeo e atropelou e matou cinco pessoas e feriu mais de 30, Interlagos voltou a ganhar a atenção. O trágico acidente e ainda a paixão pelo automobilismo não deixaram morrer a necessidade de a cidade ter um autódromo. Tendo o Automóvel Clube do Brasil como co-responsável na elaboração do projeto, Sanson priorizou a criação e construção do circuito de Interlagos, em um traçado que fez inspirado nas pistas de Indianápolis, nos Estados Unidos, Brooklands, na Inglaterra, e Monthony, na França.Em 12 de maio de 1940, era inaugurado, não 100% completo, o autódromo com 7.960 metros de extensão. O circuito fechado da cidade, rodeado por mata e sem banheiro, recebia sua primeira prova. De 1972, ano em que aconteceu a primeira prova de F-1 no país, até 2008, Interlagos só não recebeu uma prova da modalidade em dez oportunidades, anos em que o campeonato foi realizado em Jacarepaguá, no Rio. Em 1990, o circuito foi reduzido a 4.309 metros por exigências da Federação Internacional de Automobilismo.
Foto: Dani Blaschkauer/G1
O ex-piloto Bird Clemente (Foto: Dani Blaschkauer/G1)
“O autódromo fez o bairro crescer. Virou um atrativo imobiliário para a região. O bairro ficou famoso por conta do autódromo”, diz o ex-piloto Bird Clemente, de 70 anos. “Sou o cara que mais correu lá (em Interlagos)”, completa ele, que conta que, para chegar em Interlagos 40 anos atrpas, era necessário dar uma volta por São Paulo. “A gente cortava pelo Morumbi e pegava a então estrada velha de Santo Amaro. Mas se hoje São Paulo tem mais vias de acesso, por outro lado tem muito mais trânsito. Eu acho que o tempo para se chegar do Pacaembu, onde eu morava, até Interlagos é o mesmo”, concluiu o ex-piloto. Pelo jeito, parafraseando o compositor alemão, quando foi criado, se você conhecia Interlagos, você conhecia também boa parte de São Paulo. Já hoje, o que você conhece mesmo é o congestionado trânsito da maior cidade do país.
Ruas de Interlagos contam a história do automobilismo nacional
Foto de largada de uma corrida em Interlagos, em imagem cedida pelo ex-piloto Bird Clemente (Foto: Arquivo pessoal)
Ruas de Interlagos contam a história do automobilismo nacional
Pioneiros das corridas de automóveis dão nome a ruas do bairro. Autódromo faz homenagem ao piloto José Carlos Pace.Paulo Guilherme Do G1, em São Paulo A história dos primórdios do automobilismo nacional pode ser contada pelos nomes de ruas que ficam próximas ao Autódromo de Interlagos. Avenida José Carlos Pace e Praça Enzo Ferrari são apenas alguns dos exemplos dos nomes de logradouros da região do circuito onde neste domingo (18) será disputado o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. A maioria das ruas, no entanto, faz homenagem a pilotos que disputaram corridas nas décadas 40, 50 e 60. Muitos morreram tragicamente em acidentes durante corridas de carros e motos.Foto de largada de uma corrida em Interlagos, em imagem cedida pelo ex-piloto Bird Clemente (Foto: Arquivo pessoal)O autódromo de Interlagos recebeu a sua primeira prova no dia 12 de maio de 1940, com uma pista com 7.960 metros de extensão. O vencedor daquela corrida foi o piloto Artur Nascimento Júnior, que hoje dá nome a uma das ruas que ficam na região atrás do muro da reta oposta do circuito e vai até a estação Autódromo da CPTM. Em uma série de pequenas ruas interligadas, as placas indicam nomes como os de Manuel de Teffé, um dos pioneiros do automobilismo brasileiro; Américo Cioffi, que morreu em um acidente na “curva 3” de Interlagos; Djalma Pessolato, morto em 1957 após atropelar um cavalo durante as Mil Milhas Brasileiras; e Primo Forense, piloto que conseguiu a carteirinha número 1 do automobilismo nacional fornecida pelo Automóvel Clube Brasileiro. Conheça a história do bairro de Interlagos Os irmãos Nicola e Victor Losacco, que disputaram provas no início dos anos 60, e Querino Landi, irmão do famoso piloto brasileiro Chico Landi, também dão nomes às ruas da região. saiba mais Dono de imóvel com visão da pista de Interlagos tem 50 reservas para domingo Do outro lado do Autódromo, na entrada principal, o mapa traz a Avenida José Carlos Pace, que leva o nome do piloto brasileiro que ganhou o GP do Brasil de Fórmula 1 de 1975 e morreu dois anos depois em um acidente de avião. Em 1985, o circuito de Interlagos ganhou o nome de Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao piloto. Também próximo à entrada principal está a Praça Enzo Ferrari, que leva o nome do fundador da famosa escuderia italiana. Já o tricampeão mundial Ayrton Senna é homenageado na região dando nome ao kartódromo que fica dentro do complexo do autódromo de Interlagos. Senna, que morreu em 1994, também dá nome à antiga Rodovia dos Trabalhadores, na Zona Leste, e a um Complexo Viário na região do Ibirapuera, na Zona Sul.
Globo.com
quinta-feira, 17 de setembro de 2009
O BONDE EM SÃO PAULO
É Fernando Maia de Marsillac quem conta, em maio de 2002: "Apesar de toda a veneração que temos pelos trens, confesso que no fundo sinto mais saudade é dos bondes. O bonde era mais próximo, mais íntimo. O trem andava no campo em velocidade alta, o bonde andava na cidade, em velocidade baixa, de modo que do trem você via paisagens à distância, enquanto que do bonde você via quem estava na calçada, dava até para cumprimentar algum conhecido. Se o bonde se punha em movimento quando alguém ainda estava tentando embarcar ou desembarcar, todos "chiavam" e o bonde parava imediatamente; isto no trem seria impossível. O bonde fazia curvas a 90 graus (virava a esquina), subia e descia ladeiras; o trem não podia fazer isso. O trem parava numa estação, geralmente longe de casa; o bonde parava na esquina de casa, parava na porta do colégio. Uma viagem de trem era algo solene: você devia fazer uma bagagem, uma maleta que fosse e dirigir-se até a Inauguração do bonde do Bom Retiro, o primeiro bonde elétrico de São Paulo, em 6 de maio de 1900 estação para aguardar o trem em horário determinado; freqüentemente, a viagem de volta não seria no mesmo dia. No caso do bonde, você ia pegá-lo na esquina, ia ao centro fazer alguma coisa e uma hora depois já poderia estar de volta. Eu gostava muito do bonde. Nos anos 1960, quando se intensificou o assassinato em massa dos bondes, cheguei a dizer quase poeticamente: Para mim, cada linha de bonde que desaparece é como um amigo que morre. Os bondes atrapalham o trânsito? Diziam os "inimigos": o bonde não pode sair dos trilhos. Isto significa que se houver um acidente sobre a linha, o bonde não poderá desviar-se dele e terá que esperar talvez horas até que tudo se resolva. Neste caso, ou se o próprio bonde quebrar, os demais bondes que forem chegando irão parando atrás e formando uma verdadeira muralha chinesa que tornará um caos o trânsito na cidade. Além disso, por ser muito lento, o bonde ficou para trás e não pode, nem de longe, pensar em competir com o ônibus. Quanto a quebrar e obstruir a linha, perguntaríamos: por que não acontece isso com o metrô? Porque há manutenção adequada e se houver algum problema que impeça o metrô de prosseguir por si mesmo, logo virá um socorro para rebocá-lo até o pátio. No caso do bonde, havia, provavelmente, sabotagem do próprio Poder Público para desmoralizá-lo e acabar com ele o mais rapidamente possível. Quanto a ser vagaroso e atrapalhar o trânsito (mesmo que ninguém quebrasse), é preciso ver o outro lado da questão: como o bonde poderia ser útil se tivesse uma faixa exclusiva para ele. Dois exemplos: a praia de Santos e a Avenida Ibirapuera. Nestes casos a linha dupla dos bondes corria numa área sem calçamento, com pedra britada entre os trilhos como uma estrada de ferro, em Santos entre a avenida e o jardim da praia e na Avenida Ibirapuera no canteiro central. Na Avenida Ibirapuera poderia ser aproveitado como uma linha de metrô, já 50% pronta. Ao invés disso, preferiram destruir o bonde e usar o seu espaço para mais duas pistas asfaltadas em favor dos automóveis. Isto é resultado de uma política urbana equivocada que privilegiou excessivamente o automóvel particular em detrimento do transporte coletivo. Com o aumento da população, o número crescente de automóveis particulares associado à inexistência de um transporte coletivo digno e eficiente vai tornando as cidades inviáveis. Quando você sai com seu carro particular, você arrasta em torno do seu corpo físico uma "caixa" de 10 m2; já pensou se metade das pessoas que fossem ao centro tentassem fazê-lo em carros particulares? Lembro-me das frases e avisos típicos dos bondes: "Cuidado sempre! prevenir acidentes é dever de todos" "O motorneiro cuidadoso não conversa em serviço" "Cinco lugares em cada banco" "Espere o carro parar" "É proibido fumar nos três primeiros bancos". Além destes, havia muitos anúncios de propaganda comercial que marcaram época. No centro de São Paulo, o bonde "atrapalhando o trânsito".Se não me engano, os bondes eram alimentados a 600 VDC (volts em corrente contínua). No caso dos trens (3000 VDC), havia um único fio trolley e não dois como nos ônibus elétricos, porque o retorno era pelos trilhos. Havia, é claro, divisores de tensão, pois a iluminação do veículo devia ser feita por lâmpadas comuns de 110 Volts. Em São Paulo a tomada de força se fazia por uma carretilha (rodinha) que na ponta de uma haste ia girando ao longo do fio trolley, enquanto as rodas do bonde giravam nos trilhos. Nas outras cidades, os bondes tinham um arco tipo pantógrafo que ia encostado no fio. Ao iniciar a marcha, o bonde não podia acelerar muito rapidamente. A aceleração tinha de ser gradual, por "pontos". Se o motorneiro tentasse sair acelerando bruscamente, o disjuntor estourava desligando a energia do veículo e deveria ser rearmado manual ou automaticamente, para recomeçar do zero a aceleração. Um dispositivo interessante que vi em pleno funcionamento em Santos, mas que existia também em São Paulo e no Rio e certaente não em Campinas era a chave elétrica. Em bifurcações com grande movimento de bondes, para evitar que os motorneiros precisassem parar os veículos a fim de mudar a chave com uma alavanca de mão. existia poucos metros antes uma ligação especial no fio trolley. Quando o pantógrafo passava por esse ponto, o motorneiro acionava o controle de uma certa maneira e a chave mudava sua posição, sem interferência manual. Quando acontecia falta de energia, o bonde parava, é óbvio. Se fosse dada a partida com voltagem baixa, para pôr o bonde em movimento seria puxada uma corrente muito alta que poderia queimar o motor. Então,o motorneiro ligava o interruptor das lâmpadas, mesmo que fosse meio-dia com sol quente, para usá-las como voltômetro, aproveitando-se do fato de que elas não seriam afetadas pela voltagem baixa. As lâmpadas apagadas acendiam-se fraquinhas, ficavam mais fortes, mais fracas, mais fortes de novo, apagavam-se outra vez. Essa oscilação durava alguns minutos. Somente quando as lâmpadas atingiam o seu brilho pleno e assim permaneciam por algum tempo, demonstrando que a voltagem tinha retornado ao normal é que o motorneiro apagava as luzes e dava a partida no bonde. Eu achava bonito aquele polígono funicular formado pelo fio que preso a dois postes sustentava o fio trolley nas curvas. Cada louco com a sua mania. Será que existe mais alguém nos dias de hoje que pense num detalhe desses? Bonde na avenida Paulista e a sua linha, quando a avenida era bem mais estreita que hoje, em 1966No princípio, os bondes eram todos abertos, tinham duas frentes e acesso pelos dois estribos, esquerdo e direito. Quando chegavam no ponto final viravam os bancos e o motorneiro mudava de lado. Aos poucos, a região do ponto final, sobretudo junto ao centro, foi se tornando mais movimentada, algumas ruas passavam a ter mão única e o sistema de virar os bancos começou a tornar-se inconveniente. Nesses locais construiram-se para o retorno "balões"em praças ou uma volta na quadra. Nas ruas de maior movimento começava a tornar-se perigoso embarcar ou desembarcar pelo lado esquerdo. Usava-se, então, a entrevia, um sarrafo de cerca de 10 cm de altura, cujo comprimento ia do primeiro ao último banco. A entrevia ficava embutida na parte superior do bonde, junto ao teto e era descida até a altura dos bancos nos locais de maior movimento, para lembrar aos passageiros que não deveriam descer ou subir por aquele lado. Com o progresso, muitos carros, bondes com linha dupla nas avenidas principais e gente que não respeitava a entrevia, pondo em risco a própria vida, em São Paulo e no Rio de Janeiro acabaram por fechar o lado esquerdo, retirando uma das frentes, de modo que esse bonde nunca mais viraria os bancos e andaria sempre na mesma direção, a menos, é claro, de uma eventual marcha a ré. Em São Paulo foi colocada uma chapa de aço até um pouquinho acima dos bancos, onde viria a ser mais ou menos uma janela de ônibus. No Rio, uma cidade bem mais quente, foi colocada uma tela de aço reticulada.Havia dois tamanhos de bonde: os de 10 bancos, com 4 rodas e outros mais longos com alguns bancos a mais e 8 rodas (dois truques). Em 1927 a Light introduziu em São Paulo um bonde grande de 8 rodas, fechado, que recebeu o apelido de camarão, por causa de sua cor vermelha. Esse camarão, a meu ver, era uma humilhação para o passageiro: com exceção de quatro lugares normais na frente e um atrás, todos os outros lugares eram de lado; dois compridos bancos encostados às janelas, em toda a extensão do veículo. Qual a finalidade disto? Tirar conforto de quem estivesse sentado e oferecer muitos lugares em pé. Nunca me conformei com isso. Anos depois veio um outro camsrão chamado CENTEX, importado de Nova York, este sim, bonito, confortável, rápido e silenciosoo. Em todas as cidades de que estamos falando os bondes eram sempre abertos, só havendo camarões em São Paulo, que coexistiam com os bondes abertos, pois estes continuaram circulando. A "curtição" mesmo era o bonde aberto; o camarão penso que foi uma tentativa para evitar evasão de rendas: como no ônibus você era obrigado a entrar por uma porta, passar por uma borboleta onde pagava a passagem e saía por outra porta. No bonde aberto você entrava e saía por onde quisesse e o condutor é que tinha de ir até você para cobrar a passagem. Quando o bonde estava cheio, as mulheres viajavam de pé entre os bancos. Os homens, por uma questão de exibicionismo machista, viajavam no estribo, embarcavam e desembarcavam com o bonde em movimento. As mulheres nunca viajavam no estribo e sempre esperavam o carro parar. Perto do ponto final nos bairros, era inevitável, meninos e cachorros sempre corriam atrás do bonde. Quando chovia, o bonde aberto era um problema, mas ele tinha umas cortinas de lona que ajudavam. E naquele tempo, tudo era festa. Tripulação e controles - Eram dois os tripulantes principais: motorneiro e condutor. Havia também o fiscal, mas ele não viajava o tempo todo no bonde; só em alguns trechos. De onde viria essa palavra híbrida, motorneiro? Penso que viesse de motor + torneira. Motor, porque ele dirigia o veículo, e torneira talvez porque para dirigi-lo, girava manivelas. Seria isso? Quem sabe? Com a mão esquerda, o motorneiro acionava uma manivela pequena chamada "controller". Era o acelerador do bonde e variava por pontos e não de forma contínua, como o acelerador de um carro ou de um ônibus elétrico. Era uma resistência variável. O número máximo de pontos era 9. A expressão "um bonde a 9 pontos" queria dizer que ele estava na velocidade máxima, "voando" sobre os trilhos, quem sabe, a uns 30 ou 40 km/hora. Na mão direita o motorneiro acionava uma manivela grande ou roda, que girava e travava com o pé. Era o breque, o freio. Disso depreende-se que o freio era mais importante que o acelerador e, assim sendo, o motorneiro não deveria ser canhoto. Se o fosse, melhor seria mudar de profissão. O atrito das rodas de aço nos trilhos de aço era menor que o dos pneus de borracha no asfalto ou mesmo nos paralelepípedos, de modo que o freio do bonde poderia, em certos casos, não responder com a devida presteza. Se houvesse dúvida de que a força muscular do braço direito do motorneiro e o seu tempo de reação não fossem suficientes para deter o bonde a tempo, havia um recurso extremo: com a mão esquerda no controller, ele podia acionar uma contra-corrente ou seja marcha a ré; as rodas giravam ao contrário expelindo faíscas dos trilhos e o paquidérmico veículo parava bruscamente num tranco. Geralmente dava certo. Depois, para alegria dos motorneiros e maior segurança de todos, instalaram-se freios a ar comprimido nos bondes, comandados por uma pequena alavanca entre o controller e a roda de freio, ficando esta em repouso, para ser usada apenas eventualmente. O ar comprimido melhorou muitíssimo as condições de freagem. Foi usado de forma definitiva em São Paulo, Santos e Rio. Aqui em São Paulo, os compressores dos bondes foram aproveitados nos ônibus elétricos. Alguns motorneiros trabalhavam em pé, outros dispunham de um banquinho para sentar. A buzina do bonde era um sino e era acionada com o pé. O condutor tinha esse nome porque além de cobrar as passagens, era ele quem dava o sinal de partida (bonde aberto). Estando de costas, o motorneiro não podia ver se ainda havia alguém embarcando ou desembarcando. Cabia ao condutor fazer essa verificação e liberar a partida. O condutor tinha de ser um tanto malabarista. Para cobrar as passagens percorria o veículo pelo estribo, com um maço de dinheiro na mão esquerda (notas, moedas e passe), e com a mão direita fazendo as cobranças e o troco, agarrando-se aos balaúsres e contornando os passageiros que viajavam no estribo; tudo isso, é claro, sem cair, sem perder dinheiro e com a agilidade para cobrar todas as passagens de um bonde cheio de gente. (O condutor podia ser canhoto). Para cada passagem cobrada, ele puxava uma alavanca que adicionava 1 ao mostrador mecânico designado como "relógio". Embarcando em certo ponto, o fiscal via quanto estava marcando o relógio, contava quantas pessoas havia no bonde, fazia algumas anotações numa ficha de controle, prosseguia a viagem por algum tempo observando tudo e depois desembarcava para continuar seu trabalho de fiscalização em outro bonde. Contava-se a piada de um condutor que registrava duas passagens quando cobrava três, fazendo esta contabilidade: "dois pra Light, um pra mim". Isso é que é participação nos lucros, 33,33 %. O bonde aberto hoje, em locais de grande movimento, seria a apoteose da evasão de renda, praticamente ninguém pagaria a passagem, mas naqueles tempos não existiam a má-fé, o desrespeito e o banditismo dos dias atuais. Somente um ou outro, esporadicamente, pensaria em não pagar a passagem. Um capítulo importante nesta história era o reboque, um bonde sem motor, puxado pelo bonde principal. Originalmente, o reboque era uma espécie de segunda classe do bonde, bonde operário ou bonde de tostão (100 réis), sendo 200 réis a passagem do bonde principal. O reboque era menor e menos confortável. Depois acabou essa diferença, fizeram-se reboques iguais aos bondes e unificou-se o preço da passagem. Provavelmente, os primeiros reboques eram os antigos bondinhos puxados por burros. Com a eletrificação e a conseqüente aposentadoria dos burros, os bondinhos sem motor foram promovidos a reboques dos "modernos" bondes elétricos. São Paulo tinha bondes abertos de 4 e de 8 rodas e fechados (camarões) todos de 8 rodas. Eram cerca de 60 linhas. Algumas das principais foram as indicadas a seguir. Para o lado leste: 6 e 7 PENHA Pça Clovis, Rangel Pestana, Celso Garcia. Para oeste: 35 LAPA Pça do Correio, Av. Sãp João, etc. Para o norte: 42 e 43 SANTANA Largo de São Bento, Florêncio de Abreu, Av. Tiradentes, etc. Para o sul: 23 DOMINGOS DE MORAIS, depois prolongada até São Judas, com o número 66, Pça João Mendes, Liberdade, Vergueiro, Dom. Morais, Av. Jabaquara. Para sudoeste: 29 PINHEIROS Pça Ramos de Azevedo, Xavier de Toledo, Consolação, Dr. Arnaldo, Teodoro Sampaio, Largo de Pinheiros. Para sudeste: 32 (?) VILA PRUDENTE Pça joão Mendes, Glória, Lavapés, Independência, etc. Para nordeste: 34 VILA MARIA E 67 ALTO DE VILA MARIA Para noroeste: CASA VERDE Lgo São Bento, Florêncio de Abreu, Estação da Luz, José Paulino, etc. Uma linha central importante era 36 AV. ANGÉLICA. Fazia Pça do Corrreio, São João, Angélica, Maceió, Consolação, Paulisra, Paraíso, Vergueiro, Liberdade, Pça João Mendes, e daí voltava. Nos anos 20 existiu uma linha VILA MARIANA - PONTE GRANDE, que, de certa forma, pode ser considerada a "vovó" da linha Norte-Sul do Metrô. Isto mostra que, pelo menos nos eixos principais, os bondes não estavam errados em seus itinerários. Para continuarem prestando bons serviços faltava-lhes apenas uma faixa exclusiva. O 40 JARDIM PAULISTA ia pela Brigadeiro Luiz Antonio, Paulista e Pamplona. Atravessava a Av. Brasil e terminava nas ruas de um bairro bonito que já não era mais Jardim Paulista e sim Jardim América ou Jardim Europa. As linhas 44 JARDIM EUROPA e 45 JARDIM PAULISTANO, que iam pelas ruas Augusta e Colômbia para esses "bairros-jardins", foram substituídas por ônibus elétricos, no início dos anos 50. Como estes ônibus eram uma novidade, não faziam barulho e não emitiam fumaça, julgaram os luminares da época, que eles deviam ser instalados em bairros de gente rica. E assim foram colocados nesses bairros e naquelas ruas estreitas do Pacaembu próximas à FAAP. Por que? Para ornamentar os bairros dos ricos. Na verdade, os ônibus elétricos deveriam isto sim, ser implantados em grandes avenidas, para transporte de massa, como é hoje no "atropelódromo" da Av. Sto. Amaro. E os ônibus elétricos que foram colocados na rua Augusta estão lá do mesmo jeito há 50 anos, sem nenhuma melhoria ou progresso. Na falta de um culpado, ponha-se a culpa nos bondes. Augusto Barbosa,o Bailarino, motorneiro número 1877 da CMTC, que fazia a linha de Santana. Por que Bailarino? Porque ele dançava. Estava sempre dançando. Trabalhava dançando, cantando e fazendo diversas brincadeiras. Era alegre, brincalhão e muito atencioso, principalmente com as senhoras, senhoritas, idosos e crianças. Antigos moradores da região de Santana contam muitas estórias pitorescas a respeito dele. Quando alguém tomava o bonde e via que o motorneiro era o Bailarino, essa pessoa já se sentia feliz, não só pela viagem, mas pelo resto do dia. Ele transmitia coisas boas. Era querido por todos, o preferido dos passageiros, mas estava sempre na mira dos fiscais e foi punido algumas vezes porque para fazer as suas gentilezas cometia pequenas irregularidades, como parar fora do ponto, esperar passageiros atrasados, etc. Morreu em 1984, provavelmente por volta dos seus 60, cerca de 20 anos após a extinção dos bondes. Uma figura tão simpática, a gente até lamenta não ter tido a oportunidade de conhecê-lo pessoalmente." Outro antigo passageiro é quem conta mais sobre o Bailarino: "Lembro que uma vez o Bailarino contava estar com o bonde camarão completamente lotado e quando parou para fazer descer passageiros na altura da Ponte Grande, evitou abrir a porta de entrada. O bonde estava completamente lotado e não caberia mais ninguém. Dada, porém a insistência e às constantes batidas na porta, solicitando fossem abertas, resolveu mostrar o quanto se tornara difícil fazer alguém entrar no coletivo. Dito e feito. Ao abrir as portas, quatro passageiros do bonde foram arremessadas para fora. Era realmente uma demonstração cabível que o bonde estava bem lotado. Depois da sua aposentadoria, ainda encontrava com ele pelas ruas de Santana. Não tinha mais o élan dos velhos tempos. Estava muito entristecido. Mas, hoje sem dúvida, próximo dos meus 65 anos, é uma referência de profissionalismo e bom humor, na minha vida" (Romeu Landi, julho de 2005)Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/bondes_sp/bondessp.htm